/
КонтактыО проекте Блог
Galaktika

Вход | Регистрация


Запомнить меня
Забыли пароль?

 

  ПОИСК


 
 

 

Николай Ильич Камов

Камов Николай Ильич (1902 — 1973) — Советский авиаконструктор, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда (1972), лауреат Государственной премии СССР.

Родился 14 сентября 1902 года в г. Иркутске в семье учителя. Еще учеником коммерческого училища он стал интересоваться авиацией и часто посещал демонстрационные полеты известных в то время пилотов. Окончив Томский технологический институт в 1923 году, он переехал в Москву, где начал трудовую деятельность на авиационном заводе фирмы «Юнкерс» в качестве слесаря. В 1927 году его приглашают на работу конструктором в конструкторское бюро морского самолетостроения известного в то время Д. П. Григоровича.

Стремясь к самостоятельному творчеству авиаконструктора, в свободное от работы время с несколькими энтузиастами он проектирует и строит при материальной поддержке «Осоавиахима» автожир КАСКР-I и потом КАСКР-II, в летных испытаниях которых принимает непосредственное участие (1929—1931 годы). В мае 1931 года состоялся успешный показ последнего автожира Правительству. С этого времени вся жизнь Н. И. Камова связана с созданием автожиров и вертолетов.

Ко времени окончания работ по КАСКР-II Николай Ильич обзаводится семьей. Его женой становится знакомая еще по Иркутску Анастасия Владимировна Ставровская, дочь путейца, сама окончившая в Ленинграде институт инженеров-железнодорожников. Вскоре в семье появилась дочь Татьяна.

В двадцатидевятилетнем возрасте Камов становится начальником конструкторской бригады автожиров в секции особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), в которой в то время работали, ставшие потом всемирно известными, такие авиационные конструкторы, как Туполев, Поликарпов, Ермолаев и другие. В 1936 году бригада Камова вместе с другими переведена в КБ-3 при заводе № 156, который создавался А. Н. Туполевым.

В эти годы Камовым спроектирован и начал испытываться автожир А-7. Однако в 1937 году Камову, как и многим его согражданам, пришлось испытать на себе гонения, которые, к его счастью, были связаны с аварией А-7, а не с политикой и поэтому продлились лишь 1,5 года. Он был вынужден на это время оставить авиацию и работать на тормозном заводе им. Кагановича. Только в середине 1939 года ему удается снова попасть на Туполевский завод. Там уже строилась малая серия его автожиров А-7-3а, принявших впоследствие участие в боях против немцев под Ельней.

В 1940 году по инициативе Камова организуется первый в стране завод автожиров. Он должен создавать новые машины и строить их серийно. Здесь продолжились постройка и ремонт автожира А-7 и разрабатывался прыгающий автожир АК. Осенью 1941 года из-за подхода фронта к Москве завод Камова, располагавшийся у станции Ухтомская (19 км от Москвы по Казанской железной дороге), эвакуируется на Северный Урал. В 1943 году завод ликвидируется. Камов возвращается в Москву и попадает фактически в резерв Министерства авиационной промышленности. Занимается диссертацией, пишет книгу об автожирах, консультирует дипломников МАИ, при этом ему помогает группа из двух человек. Он не перестает стремиться к конструкторской деятельности. Вместе с Б. Н. Юрьевым разрабатывает проект одновинтового вертолета «ЮрКа», который остался на бумаге. Только после войны — в 1946 году — ему удается получить правительственное задание на постройку для Военно-морского флота (ВМФ) «летающего мотоцикла», определенную сумму денег и разрешение увеличить штат своих помощников.

С большими трудностями ему удается спроектировать и построить малый вертолет, названный Ка-8 «летающий мотоцикл», и продемонстрировать его правительству на параде авиационного праздника 1948 года в Тушино.

Вертолет произвел положительное впечатление. Правительство приняло решение о создании нового опытного конструкторского бюро (ОКБ-2) для подготовки Ка-8 к серийному производству и о назначении главным конструктором нового бюро Н. И. Камова. Соответствующий приказ Министра авиационной промышленности вышел в октябре 1948 года. Новое ОКБ сначала располагается в Москве. В 1951 году переезжает в г. Тушино Московской области, а в 1955 году — в поселок около станции Ухтомская, на территорию, занятую до войны заводом Камова, а после того — заводом наземного авиационного оборудования. ОКБ получает название «Завод № 938».

Камов руководит этим предприятием до своей смерти (1973 год). Все это время он работает, в основном, над корабельными вертолетами для ВМФ и совершенствует от машины к машине запатентованную им с двумя конструкторами в 1953 году соосную несущую систему.

Первой работой нового ОКБ-2 было создание на базе Ка-8 вертолета Ка-10 (полетный вес 400 кг, мощность специально созданного двигателя 55 л. с., первый полет — 30.08.49), служившего для связи и наблюдения в ВМФ. Затем проектируется и строится двухместный Ка-15, который, кроме связи и наблюдения во флоте, должен осуществлять поиск подводных лодок (взлетный вес 1400 кг, мощность двигателя 280 л. с., первый полет 04.04.53). Ка-15 имел несколько военных и гражданских модификаций, включая четырехместный Ка-18 — «летающий автомобиль». Эти вертолеты строились серийно. В 1958—1959 годах на Ка-15 установлены мировые рекорды скорости по замкнутым маршрутам 100 и 500 км (162,784 км/ч и 170,445 км/ ч). Вертолет Ка-18 демонстрировался на международных выставках во многих странах. Получил «золотую медаль» на Всемирной Брюссельской выставке 1958 года. Вертолеты Ка-15 и его модификации доказали жизнеспособность разрабатываемой Камовым соосной схемы.

С 1952 по 1964 годы большой работой коллектива под руководством Камова, не связанной с ВМФ, была разработка, постройка и испытания комбинированного аппарата самолета-вертолета (конвертоплана) Ка-22, заказанного ВВС, и названного Николаем Ильичем — «винтокрыл» (полетный вес более 37 тонн, мощность турбовальных двигателей 2×5500 л. с., первый отрыв от земли — 17 июня 1959 года). Николай Ильич добился постройки четырех машин (одна — опытным производством, и три — Ташкентским серийным заводом). По решению правительства с 1956 года все они являлись экспериментальными. В 1961 году на Ка-22 установлено 8 мировых рекордов: скорости по 100 км маршруту (336,76 км/ч) и подъема различных коммерческих грузов (до 16,485 т) на высоту до 2588 м. Работа по винтокрылу Ка-22 и поставленные им рекорды прославила имя Камова в авиационных кругах всего мира. Она продлилась до середины 1964 года.

Одновременно с Ка-22, во второй половине пятидесятых годов, Камов, несмотря на сомнения части специалистов о возможности постройки соосного вертолета с полетным весом более 1,5 т, решает разработать корабельный противолодочный вертолет Ка-25, с полетным весом 6—7 тонн, который должен был служить флоту для увеличения его возможностей при борьбе с подводными лодками. Ка-25 имел все элементы современных противолодочных вертолетов: развитый бортовой электронный комплекс, опускаемую гидроакустическую станцию, радиолокационную станцию и противолодочные самонаводящиеся торпеды или бомбы. Примененные на нем конструктивные решения: вместо шаг-газа — автоматическое поддержание оборотов винтов, чрезвычайный режим двигателей, установка радиолокационной станции и др. оказались новыми в мировом вертолетостроении. Вертолету было суждено стать первым Советским боевым вертолетом.

Работа по созданию и освоению во флоте Ка-25ПЛ, а также по модификациям (Ка-25Ц — целеуказатель ракетному оружию и Ка-25ПС — поисково-спасательная корабельная машина) послужила большой школой для Камова и его ОКБ. Она позволила в семидесятых годах начать работы по второму поколению корабельных противолодочных вертолетов Ка-252 (в серии — Ка-27). Камову удается получить задание на его разработку в апреле 1972 года. В требованиях на вертолет подчеркивалось, что машина должна обнаруживать, отслеживать и уничтожать быстро и глубоко идущие современные атомные подводные лодки. Это было обеспечено более высокими качествами летательного аппарата, его оборудования и вооружения. Взлетный вес этого соосного вертолета Камов рискнул поднять до 11 т, мощность двигателей — до 2×2200 л. с. При этом удалось сохранить габариты близкими к габаритам Ка-25.

Николай Ильич возглавил проектирование и постройку первой опытной машины Ка-252ПЛ, однако, увидеть ее в полете ему не пришлось. 24 ноября 1973 года он скончался.

Широкой известности как авиационный конструктор Николай Ильич обязан также созданием для народного хозяйства многоцелевого вертолета Ка-26 оригинальной конструкции «летающее шасси», ставшим наиболее массовым соосным вертолетом (построено с 1969 года 825 вертолетов). Эти вертолеты с поршневыми двигателями 2×325 л. с., взлетным весом 3250 кг широко демонстрировались на авиавыставках и экспортировались во многие страны.

Жители Дальнего Востока и севера страны знают Камова по аэросаням Ка-30, которые были созданы под его руководством в шестидесятых годах и строились серийно.

Деятельность Камова высоко оценена Советским правительством. Он награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, в связи со своим семидесятилетием получил звание Героя Социалистического Труда. После его смерти ОКБ, которым он руководил, присвоено его имя.

Источник www.rustrana.ru


« Назад

Хиты

Жители Москвы и области в ближайшие дни смогут увидеть полет МКС
Жители Москвы и области в ближайшие дни смогут увидеть полет МКС
Международную космическую станцию (МКС) в ближайшие дни можно будет увидеть над Москвой и Подмосковьем, для этого ушедшим на изоляцию жителям даже не придется выходить на улицу - станция будет видна из окон квартир, сообщает Музей космонавтики. 
Первопроходцы Марса. Пять самых знаменитых марсоходов
Первопроходцы Марса. Пять самых знаменитых марсоходов
20 марта NASA сообщила о полной готовности марсохода Perseverance к полету. На него были установлены специальные пробоотборники для грунта. Именно в них марсоход может привезти на Землю образцы поверхности и, кто знает, возможно и жизнь. 
На Марсе обнаружили странную дыру
На Марсе обнаружили странную дыру
Ученые НАСА обнаружили на снимках Марса необычную дыру. Отверстие расположено на склоне потухшего вулкана и может намекать на живые организмы, сообщается в блоге НАСА.